Questões regulatórias, falta de incentivos governamentais em determinados segmentos, ausência de programas de investimentos e de apoio à iniciativa privada são as principais deficiências observadas em estudo sobre transporte aquaviário no Brasil. O trabalho “Tópicos estratégicos para investimentos em CT&I nos setores de transporte aquaviário e de construção naval” resulta de demanda do Setor Aquaviário (CT Aquaviário) ao Centro de Gestão e Estudos Estratégicos (CGEE) no âmbito das atividades do Contrato de Gestão com o Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT). A publicação do trabalho será disponibilizada no início de dezembro.

O trabalho contou com a participação de diversos atores dos setores aquaviário e naval, incluindo a comunidade científica, órgãos da administração pública, usuários do transporte e empresas prestadoras de serviços. Em seminário para a apresentação dos resultados do estudo, reuniram-se representantes da Marinha, da Petrobras Transporte S.A (Transpetro), da Universidade de São Paulo (USP) e do Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia (Coppe).

O estudo não teve por foco apenas o transporte marítimo e fluvial, mas também as estruturas existentes que suportam o setor no país. A avaliação é de que a infraestrutura precisa correr em paralelo, bem apoiada e modernizada, para que o transporte em si aconteça no melhor das suas possibilidades. O diretor executivo do CGEE e supervisor do estudo, Marcio Miranda, acredita que o trabalho gerou estratégicas importantes para o crescimento dos setores e tem grandes expectativas de bons resultados dos investimentos.

O estudo construiu um diagnóstico do setor aquaviário e da construção naval no Brasil, como também levantou as tendências e perspectivas nacionais e internacionais que permitam que o país defina tópicos estratégicos em CT&I para estes setores em curto, médio e longo prazos. Como pilar fundamental, o trabalho identifica a tentativa de integração das ações da universidades, centros de pesquisa, setor produtivo e governo, sempre considerando as políticas governamentais do desenvolvimento dos setores e de C&T como base desse pilar fundamental. Para isso, ele foi divido em quatro etapas.

Etapas
A primeira etapa do trabalho consistiu na realização de estudos preliminares para contextualizar e traçar um diagnóstico de cada linha de desenvolvimento científico e tecnológico, adotadas pelo CT-Aquaviário, e as perspectivas de futuro, de acordo com as tendências nacionais e internacionais. Em seguida, foi feita uma primeira identificação preliminar sobre quais seriam os segmentos prioritários dos setores. Numa segunda etapa, realizou-se uma oficina de trabalho com especialistas para associar estes segmentos prioritários a tópicos estratégicos.

Durante a terceira etapa, foi feita uma consulta estruturada com 144 atores dos setores aquaviário e construção naval. A intenção era levar o resultado da primeira identificação para um público maior de atores, onde fossem consultados para que aqueles segmentos e tópicos que tinham sido originalmente identificados fossem validados. Na quarta e última etapa, foram feitos pareceres associados aos segmentos prioritários para investimento mais importantes hoje para o CT-Aquaviário em todo o contexto do transporte marítimo e da construção naval no país. São eles: Gestão e Sistemas Logísticos Fluviais; Tecnologia de Embarcações e Sistemas de Transporte Aquaviário; Gestão e Sistemas Logísticos Marítimos e Portuários; Política e Economia Marítima; Segurança e Meio Ambiente na Atividade Marítima Brasileira; e Construção Naval.

Tópicos Prioritários
Ao abordar a gestão e os sistemas Logísticos Fluviais, identificou-se que atualmente existe uma baixa demanda em relação ao transporte fluvial, onde apenas 3% dos transportes realizados no Brasil são feitos através de rios. Segundo o estudo, o ideal seria que de 8% a 12 % da demanda total fosse feita pelos rios. Além disso, o estudo prevê que com o aumento da produção de soja no país e a necessidade de um transporte barato, em 5 a 7 anos haverá um aumento da demanda hidroviária em aproximadamente 24 milhões de toneladas. Para tanto, novas hidrovias deverão entrar em operação e outras deverão passar por melhoramentos. O alto divisor de águas entre as bacias do país também é apontado no estudo. Ao todo, são 42.000 km de rede hidroviária no Brasil, sendo apenas 5.000 a 6.000 navegáveis, devido a obstruções naturais ou construídas, como barragens desprovidas de eclusas.

De acordo com o diagnóstico realizado, o frete brasileiro chega a custar mais do que o dobro do estadunidense. Para solucionar o alto valor e aumentar a utilização deste tipo de transporte, o estudo sugere melhorar as deficiências das condições de navegação nas principais hidrovias; aumentar a capacidade dos comboios nas vias e a utilização de equipamentos modernos de propulsão e manobra.

Outro ponto identificado é a necessidade de uma base avançada de conhecimento para a elaboração e gestão de políticas em construção naval, bem como decisões estratégicas de indústrias, instituições financeiras, governos federal e estaduais do setor. Nesse sentido, é de fundamental importância estabelecer uma linha de desenvolvimento em CT&I que dê suporte ao desenvolvimento da indústria marítima.

O engenheiro de equipamentos da Transpetro, Isaias Quaresma Massetti, garante que a indústria só tem a ganhar com isso. Utilizando o exemplo da Petrobrás, ele afirma que seria muito difícil chegar onde a empresa chegou sem desenvolvimento tecnológico. “Uma indústria só obtém ganhos de escala se investir pesado em novas tecnologias e recursos humanos”, sentencia ele.

Com relação à formação, o trabalho traça o perfil do profissional do futuro e aponta para a carência do Brasil na formação de mão-de-obra de nível básico e técnico em programas mais avançados e de duração mais longa do que os existentes atualmente. O estudo cita os principais estaleiros japoneses que não colocam um “trabalhador em atividade, com responsabilidade na produção, com menos de três anos de treinamento na empresa”.

Ao tratar de questões ambientais, o estudo identificou como grande problema o licenciamento ambiental, que tem uma carência de corpo técnico específico e sugere a “normatização das condições ambientais necessárias para a navegação fluvial e suas melhorias e portos”. Recomenda-se também a normalização ambiental para desmoronamentos subaquáticos e dragagens em áreas contaminadas e a criação de planos de controle de resíduos nos portos, terminais e estaleiros. No caso do transporte de passageiros na Amazônia, o estudo sugere como ações de curto prazo, novas embarcações com cascos em aço, com estrutura e compartimentagem com nível de segurança adequado e sistemas de propulsão com motores menos poluidores e mais eficientes.

Retomada da indústria naval
O segmento Construção Naval encontrou o seu ápice na década de 1970, quando a indústria brasileira chegou a ser a segunda maior do mundo, e iniciou seu declínio em seguida, contando, atualmente, com poucos estaleiros dedicados à construção e reparo de rebocadores e unidades marítimas de produção de petróleo. De acordo com o estudo, a retomada dessa indústria depende diretamente do planejamento de políticas públicas que incentivem a construção e o financiamento, sendo a principal fonte o Fundo de Marinha Mercante, gerido pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

O estudo afirma que a retomada da indústria naval parte de programas de capacitação tecnológica em pesquisa e desenvolvimento, abrangendo treinamento, qualificação e requalificação de mão de obra desde os níveis operacionais até os gerenciais. Segen Farid, diretor de tecnologia e inovação da Coppe e um dos consultores envolvidos no estudo, acredita que o Brasil vive hoje uma época positiva para a construção naval, preparando-se para atender as demandas internas, com um maior intercâmbio entre a comunidade científica e a indústria.